近期冷却液激增难题在车友们圈引发一波讨论关注度，有人反映本田混动版车更容易出现冷却液激增难题。而小编正好开的就是一款混动车，但非本田品牌，上班距离7km左右，有鉴于此我特意去检查了我自己的粉液混合机工厂车，发现冷却液冷却液高度也略低于冷却液刻度尺上限大概5mm。经过咨询从业者和搜寻资料的仔细研究后，驾车放行跑了20公里，冷却液冷却液基本上回到恒定水平，心里顿时轻松了许多。下面把狂蛛属的"习题"分享给大家。

为何冷却液会激增，螺带混合机工作原理先从基础理论说起。

先将引擎看作两个复杂的小平房，喷嘴是两个内部空间（供汽油和空气熔化），冷凝器是两个内部空间（供冷凝器循环），进气口是两个内部空间（供玫瑰花冷却液），二者一般而言各自独立，互互相冲突。

但喷嘴和进气口又不完全阻隔，它俩之间虽然用刹车片隔开，但刹车片上有狭窄张口，这个不可避免的张口，给引擎技师制造了许多麻烦。气流混合机的工作原理（如下图右图）

进气口蔗茅个密封的内部空间，里面玫瑰花着冷却液，供引擎各配件润滑剂，但引擎工作时，喷嘴内产生多种物质，比如柴油蒸汽、水蒸汽和尾气，多多少少会透过刹车片张口遁入进气口，这个操作过程持续急速。

急速增加的窜气，会让进气口压力升高，有损毁引擎内各种刹车片的风险，必须要把那些窜气尽快排泄进气口。工程师有鉴于此结构设计了进气口空气流通机构，可以把那些窜气排泄进气口，但为的是避免冷却液蒸汽一同堆积起来（避免冷却液增加），另结构设计了油气分离器，让冷却液蒸汽回变为冷却液固体，返回到进气口内，只堆积起来窜气。

恒定来说，喷嘴内的窜气混进到冷却液中，那些窜气随著冷却液蒸汽，一同步入进气口空气流通和油气分离装置，在这里，冷却液被侵吞下来，窜气被堆积起来再透过指定管道引入引擎再次熔化，这是两个周而复始彼此之间伤害的操作过程。因此，冷却液不能增加也不能增加，柴油和水分也不能长期避难在冷却液里。

在炎热环境下，柴油水溶性不好，为的是保证引擎稳定运行，通常空气量比较多。因此，乳化后的柴油基本上参与熔化了，没有乳化的柴油，一小部分就随著窜气步入进气口，因此窜气里就包含了一小部分柴油固体，加上部分柴油蒸汽遁入进气口后遭遇炎热，也会变为柴油固体，柴油和冷却液混合在一同，这就造成了冷却液增加。

原理讲透了，因此，冷却液增加有什么危害？其实，柴油混到冷却液中，并不能引发冷却液霉变，只是让冷却液稀释，而针对此难题，引擎技师早就想好了对策。

一是让引擎尽快热车，一旦引擎温度达到恒定温度，冷却液中的柴油就会率先变为气体，从冷却液中蒸发析出，再透过进气口空气流通机构排泄，且热机后喷嘴内汽油乳化恢复恒定，窜气中就不再有柴油固体，也就不能再有柴油步入冷却液，冷却液冷却液便逐渐恢复恒定。

二是所有冷却液中，都含有抗氧化剂、抗乳化剂等，来抵抗窜气及柴油对冷却液产生的不良影响。

我就是考虑到疫情期间可能用车距离过短、热车时间不够的因素，驾车出去跑了大概20公里，回来查看冷却液冷却液已经基本上回归恒定。（下图为刚开始测量时的冷却液高度）

那为何混动版更容易出现冷却液冷却液升高难题？考虑主要来自两方面的原因：一方面，可能跟双擎工作特性有关，因为它可以在纯EV模式下行驶2-3km，因此引擎相比普通柴油机工作时间更短，如果有些人驾车上班只是5-6km，那双擎引擎很可能还没热机就停车了。另一方面，本田近两年的车，在出厂时通常是把冷却液加到冷却液标尺最上限的，因此，稍微增加一些，看上去就超过上限。据本田工厂的人说，此前本田在国外因为冷却液加到刚超过下限而被投诉过，因此，本田以后干脆给每部车加到最大限度。

总结来说，冷却液冷却液升高在气温较低时出现是恒定现象，只要不离谱，我觉得不是大事。但如果出现像CR-V的冷却液冷却液升高21mm，引擎故障灯亮起，这种情况那就有难题了。个人认为在10mm以内都算恒定，遇见这种情况的朋友不妨出去跑一圈试试。

(责任编辑：休闲)